Κινητοποίηση στο Ρίο προγραμματίζεται για αύριο το πρωί, στις 11, από τον Δήμο Πατρέων, στην οποία θα συμμετέχουν στελέχη της αντιπολίτευσης και εκπρόσωποι συλλόγων κατοίκων, που ζητούν υπογειοποίηση του τρένου από το Ρίο έως το λιμάνι και τις νότιες συνοικίες, γραμμικό πάρκο και συνέχιση του Προαστιακού.
Παρά το ότι ακόμη η καραντίνα ισχύει, με τα μέτρα προφύλαξης κατά της διάδοσης του κορωνοϊού, ο Δήμος Πατρέων επιλέγει να κινητοποιηθεί, «με αποστάσεις» όπως τονίζεται, γεγονός που προκαλεί ενστάσεις και ερωτηματικά. Σχετική παρέμβαση έκανε και η αντιπρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου, γιατρός, Κ. Σολωμού και άλλα στελε΄χη παρατάξεων της αντιπολίτευσης, που ναι μεν στηρίζουν την υπογειοποίηση, διαφωνούν όμως με την ημερομηνία της κινητοποίησης, αλλά και τον συγκεκριμένο τρόπο κινητοποίησης. Όπως για π.χ. ο κ. Παπαδημάτος.
Η ώρα της έναρξης της «μάχης» των αντίρροπων δυνάμεων έφτασε, με την αρχή να γίνεται επισήμως αύριο.
Υπενθυμίζεται πως ο κ. Πελετίδης έστειλε σχετική επιστολή και στον Πρόδρομο Εμφιετζόγλου της «Μηχανικής» που είναι ο εργολάβος του τμήματος Ρίο-Κανελλοπούλου, δηλώνοντάς του να μην ξεκινήσει τις εργασίες αφού θα εμποδιστεί.
Το ιστορικό, οι προτάσεις και οι αντιθέσεις
Προ ολίγων ημερών, δόθηκε εντολή από το Υπουργείο Υποδομών στην ΕΡΓΟΣΕ και από την ΕΡΓΟΣΕ στον εργολάβο να συνεχίσει το τμήμα Ρίο-Κανελλοπούλου, γεγονός που προκάλεσε αντιδράσεις στην Αχαϊκή πρωτεύουσα.
Ο Δήμαρχος Πατρέων έκανε λόγο για αιφνιδιασμό εν μέσω πανδημίας από την Κυβέρνηση προκειμένου να μην υπογειοποιηθεί η γραμμή.
«Κάνει λάθος η κυβέρνηση αν πιστεύει, ότι θα υλοποιήσει τις αντιλαϊκές της αποφάσεις. Η υπόγεια διέλευση του τρένου είναι ζωτικής σημασίας για την ποιότητα ζωής της πόλης μας και για την προστασία του περιβάλλοντος.
Δεν θα δεχθούμε να καταγραφούμε ως η μοναδική πόλη όπου το τρένο θα περάσει επιφανειακά, μιας και από όπου αλλού έχει περάσει, σωστά, πέρασε υπόγεια ή έγινε παράκαμψη», ανέφερε, μεταξύ άλλων, η ανακοίνωση της Δημοτικής Αρχής.
Θυμίζουμε πως, ομοφώνως το Δημοτικό Συμβούλιο της Πάτρας έχει ταχθεί υπέρ της υπογειοποίησης της γραμμής, σε όλο της το μήκος, από το Ρίο έως το νέο λιμάνι και τις νότιες συνοικίες, με τη δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου. Αν και η ανακοίνωση του δήμου ανέφερε σκέτη τη λέξη λιμάνι. Προφανώς γνωρίζει ότι η Ε.Ε. χρηματοδοτεί έως το παλιό λιμάνι!
ΣΥΡΙΖΑ: «Είχαμε μελέτες…»
Στελέχη της αντιπολίτευσης κατακρίνουν την επιλογή του Υπουργείου, για μη υπογειοποίηση, ενώ τα μέλη του ΣΥΡΙΖΑ Αχαϊας υποστηρίζουν πως η προηγούμενη κυβέρνηση είχε παρουσιάσει κοστολογημένες μελέτες για την υπογειοποίηση της γραμμής. Επιτίθενται στην Κυβέρνηση και μιλούν για τιμωρία της Αχαϊας, αφού έδειξε της προθέσεις της για υποβάθμιση της περιοχής και νωρίτερα, τόσο με την Πατρών-Πύργου, όσο και με τη Νομική στην Πάτρα.
Κυβερνητικοί κύκλοι: «Μόνο στα λόγια άλλαξε ο σχεδιασμός»
Στελέχη πάντως της Κυβέρνησης, κύκλοι του Υπουργείου Υποδομών και του σιδηροδρόμου, σημειώνουν πως, «η εν λόγω εργολαβία υπεγράφη από την Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, όταν Δήμαρχος ήταν ο Κ. Πελετίδης και Περιφερειάρχης ο Απ. Κατσιφάρας. Η κυβέρνηση και το Υποδομών βρήκε το έργο χωρίς να έχει αλλάξει τίποτα στις εργασίες που είναι υποχρεωμένο να εκτελέσει, παρά τα όσα είχε εξαγγείλει από το Δημαρχείο, προεκλογικά, ο κ. Σπίρτζης. Ότι δηλαδή θα υπογειοποιούνταν. Στην ουσία υπήρξαν λόγια, αλλά οι μελέτες δεν άλλαξαν ποτέ!
Είτε ως μελέτη, είτε με τη μορφή δεσμευτικού χρονοδιαγράμματος, είτε ως έγκριση της ΕΕ για μια νέα τροποποιημένη σύμβαση, εμείς δεν είδαμε τίποτε».
Επιπροσθέτως, όπως αναφέρουν στελέχη του Υπουργείου Υποδομών, αν προκρινόταν η πλήρης υπογειοποίηση του σιδηρόδρομου στην Πάτρα, το έργο δεν θα γινόταν τελικά ποτέ και το τρένο δε θέφτανε ποτέ στο λιμάνι, προειδοποιούν στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με αφορμή την επιστολή του δημάρχου Πατρέων Κώστα Πελετίδη στον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη.
Ουσιαστικά αυτό που ζητά ο κ.Πελετίδης είναι… μετρό στην Πάτρα, καθώς προτείνει 9,5 χλμ υπόγειας σήραγγας, πράγμα που σημαίνει κόστος που μπορεί να ξεπεράσει το ένα δισ. ευρώ.
Για τις συγκρίσεις, το κόστος της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας (Άλσος Βεΐκου- Γουδή) με μήκος 12,8 χλμ και 15 σταθμούς, αγγίζει το 1,8 δισ. ευρώ.
Στην Πάτρα, η σήραγγα και ο σταθμός Αγ. Διονυσίου και πιθανόν και άλλοι σταθμοί, αν κατασκευαζόταν, θα ήταν κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας με μεγάλα υδραυλικά προβλήματα.
Στελέχη του υπουργείου Υποδομών σημειώνουν επίσης ότι καθώς η σήραγγα θα ήταν παραθαλάσσια, θα έπρεπε να κατασκευαστεί σε βάθος 15 μέτρων, άρα θα κόστιζε (μόνο η σήραγγα) τουλάχιστον 800 εκ. ευρώ, ενώ κάθε σταθμός θα κόστιζε τουλάχιστον 100 εκ. ευρώ. Σημειωτέον ότι κατά μέσο όρο το κόστος υπογειοποίησης ανέρχεται σε 100 εκ ευρώ ανά χλμ.
Επισημαίνουν δε ότι καθώς στην Πάτρα ο προαστιακός έχει δέκα στάσεις, θα έπρεπε να κλείσει και να γίνουν ισάριθμοι υπόγειοι σταθμοί, άρα το συνολικό κόστος θα έφτανε πάνω από 1,5 δισ. ευρώ.
Επιπλέον, υπάρχουν και τεράστια τεχνικά προβλήματα, όπως η διέλευση αγωγών κλπ.
Υπενθυμίζεται ότι το 2013 είχε βρεθεί λύση για να φτάνει το τρένο στο λιμάνι της Πάτρας με τη μελέτη Ζέκου, την οποία τότε είχαν δεχθεί όλοι οι φορείς της πόλης και η οποία αφορούσε σε συνύπαρξη προαστιακού και σιδηροδρομικής γραμμής. Προέβλεπε ειδικότερα επίγεια διέλευση με διπλή γραμμή από το Ρίο στον Άγιο Ανδρέα όπου γίνεται ο κεντρικός σταθμός, με δύο ή τρεις βυθίσεις (υπογειοποίηση) στα Μποζαΐτικα, την Παναχαϊκή και την Αγυιά, καθώς και μερική υπογειοποίηση με τη μορφή cut & cover από τον Άγιο Διονύσιο έως τον Άγιο Ανδρέα, για να ανοίξει η πόλη προς τη θάλασσα.
Με τη μελέτη είχε συμφωνήσει ο τότε Περιφερειάρχης, Απ. Κατσιφάρας και ο Δήμαρχος Γ. Δημαράς, όπως δεν είχε εκφράσει έντονες αντιρρήσεις και ο κ. Πελετίδης.
Σήμερα, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προκρίνει την επικαιροποίηση και περαιτέρω βελτίωση αυτής της μελέτης, σε συνδυασμό με την υλοποίηση μεγάλων παρεμβάσεων στη λειτουργία της πόλης, όπως π.χ. κόμβων ανάπλασης και χώρων πάρκινγκ προς λύση του κυκλοφοριακού. Με τον τρόπο αυτό, σχεδιάζεται να γίνει μερική υπογειοποίηση της γραμμής, στα σημεία που χρειάζεται πραγματικά, ώστε να μην κλείσει το παραλιακό μέτωπο. Η συνολική έκταση της υπόγειας γραμμής θα είναι περίπου 2 χλμ. και συνεπώς το κόστος δεν είναι απαγορευτικό.
Η λύση αυτή ενισχύει τον συνδυασμό με τις θαλάσσιες μεταφορές, τα κρουαζιερόπλοια, τον σταθμό υποδοχής και τα ΚΤΕΛ, ενώ αποτελεί τη βάση για να συνεχιστεί η επιφανειακή σύνδεση στο μέλλον και προς Ηλεία. Κυρίως όμως είναι εφικτή, προβλέπει γρήγορη ωρίμανση και εκτέλεση των έργων και έχει εξασφαλισμένο προϋπολογισμό κάτω των 200 εκ. ευρώ, καθώς έχει την έγκριση της Κομισιόν.
Αντιθέτως, για την πλήρη υπογειοποίηση που ζητά ο κ.Πελετίδης, δεν υπάρχει ούτε μελέτη ούτε εξασφαλισμένα κονδύλια, ενώ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη διαμηνύσει ότι δεν τη συζητά , καθώς δεν εγκρίνει χρηματοδότηση για τέτοιου είδους έργα, τα οποία θεωρεί φαραωνικά. Δεδομένου, όμως, ότι πρόκειται για έργο με συγχρηματοδότηση, δεν μπορεί προφανώς να υλοποιηθεί χωρίς την έγκριση της Κομισιόν και των τεχνοκρατών του JASPERS.
Υπενθυμίζεται επίσης, ότι η εφαρμογή του σχεδίου για μερική υπογειοποίηση συνεχιζόταν μέχρι και το 2019 και δεν έχει υπογραφεί ούτε από την προηγούμενη κυβέρνηση καμία σύμβαση με πρόβλεψη για πλήρη υπογειοποίηση. Η σύμβαση δε για το τμήμα Ρίο- Μποζαϊτικα (που φτάνει μέχρι την αρχή της οδού Κανελλοπούλου, δηλαδή μέσα στον αστικό ιστό της Πάτρας) αφορά σε επιφανειακή γραμμή, η οποία όπως σημειώνουν στελέχη που γνωρίζουν άριστα τα τεχνικά ζητήματα, δεν μπορεί προφανώς ξαφνικά να… βυθιστεί με απότομη κλίση. Το τμήμα του έργου που ήδη εκτελείται λοιπόν, φτάνει επιφανειακά στην Πάτρα και μία αλλαγή σχεδίων θα δημιουργούσε ακόμη μεγαλύτερα προβλήματα.
Τα ίδια στελέχη εξηγούσαν ότι δε γίνεται η υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου στην Πάτρα να συγκριθεί με την υπογειοποίηση του εθνικού δικτύου του ΟΣΕ στα Σεπόλια, καθώς το δεύτερο αφορά λιγότερο από 2 χλμ και άρα έχει πολύ μικρότερο κόστος, ενώ εξυπηρετεί πολύ μεγαλύτερο αριθμό πολιτών.
Συνοψίζοντας, στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών έλεγαν ότι εάν η κυβέρνηση επέλεγε την οδό στην οποία επιμένει ο κ.Πελετίδης, θα υπήρχε σοβαρός κίνδυνος η Κομισιόν να ακυρώσει το έργο και το τρένο να σταματούσε στο Ρίο. Η σύνδεση όμως με το λιμάνι της Πάτρας είναι κρίσιμη για τη διευκόλυνση τουριστών και κατοίκων, αλλά και για την ενίσχυση των εμπορευματικών μεταφορών. Γι’ αυτό και ο Υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής έχει δεσμευτεί η λύση που θα προχωρήσει να είναι ρεαλιστική και εφαρμόσιμη, να ανοίγει την πόλη με μέτωπο προς τη θάλασσα, να περιλαμβάνει ουσιαστικές παρεμβάσεις αστικής ανάπλασης και να διατηρεί σε λειτουργία τον Προαστιακό.
«Υπερβολικές οι απαιτήσεις, κίνδυνος να χαθεί το έργο»
Αξίζει να σημειώσουμε πως, ανακοίνωση για το θέμα εξέδωσε και ο «Σύλλογος Φίλων του Σιδηρόδρομου» που χαρακτηρίζει υπερβολικές τις απαιτήσεις του Δήμου Πατρέων για την υπογειοποίηση του τρένου από Ρίο έως Κανελλοπούλου, επισημαίνοντας παράλληλα, πως τα αιτήματά του έχουν αντιφάσεις, κυρίως, όσον αφορά στη συνέχιση της λειτουργίας του Προαστιακού.
Σε ανακοίνωση του Συλλόγου αναφέρεται μεταξύ άλλων πως
«α) Ο ΟΣΕ δεν έπραξε τίποτα περισσότερο από ότι του επέβαλλε η συμβατική του υποχρέωση έναντι της ΕΡΓΟΣΕ και του εργολάβου που ανέλαβε την κατασκευή της νέας αναβαθμισμένης σιδηροδρομικής γραμμής από τον Ψαθόπυργο μέχρι λίγο μετά το Ρίο.
β) Η υπογειοποίηση που απαιτεί ο Δήμος Πατρέων ανέρχεται σε 8 χιλιόμετρα περίπου, όσο δηλαδή και το μήκος της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης, αλλά στην Πάτρα χωρίς ενδιάμεσους σταθμούς! Είναι δηλαδή σαν οι Αθηναίοι να απαιτούσαν υπογειοποίηση των γραμμών από τον Πειραιά μέχρι τις Αχαρνές, άλλα 10 χιλιόμετρα δηλαδή! αντί των 1.200 μέτρων που έχει αποφασιστεί να υπογειοποιηθούν.
γ) Η διαφωνία του Δήμου για την προσωρινή αναστολή του προαστιακού σιδηροδρόμου λόγω των έργων έρχεται και σε πλήρη αντίφαση με τις άλλες διεκδικήσεις του, αφού διεκδικεί μια υπογειοποίηση με την δημιουργία, άνωθεν αυτής, ενός «γραμμικού πάρκου», όπως το αναφέρει χαρακτηριστικά, το οποίο σημαίνει ότι ζητά την οριστική κατάργηση του επιτυχημένου επιφανειακού «Προαστιακού Σιδηροδρόμου»! Δεδομένου δε του ότι η σήραγγα που διεκδικεί δεν θα έχει κανέναν σταθμό μέχρι το Ρίο, θα παύσουν να εξυπηρετούνται με ένα μέσον σταθερής τροχιάς, τόσο το Νοσοκομείο και το Πανεπιστήμιο, όσο και οι κάτοικοι της περιοχής, τόσο επίγεια, όσο και υπόγεια!
δ) Η αποδοχή των υπερβολικών απαιτήσεων του Δήμου θα επιφέρει πολύ μεγάλη καθυστέρηση στην ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας και του λιμανιού της. Ίσως δε και την ματαίωση του έργου, τουλάχιστον για μεγάλο χρονικό διάστημα, λόγω αδυναμίας χρηματοδότησής του.
ε) Η ματαίωση, ή η καθυστέρηση του έργου, ή η απορρόφηση για τη υπογειοποίηση των κονδυλίων που προορίζονταν για την επέκταση της γραμμής μέχρι τον Πύργο, θα στερήσει και από άλλες περιοχές, όπως η Ηλεία, την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής τους σύνδεσης,
Αλήθεια, πιστεύει πραγματικά ο Δήμος ότι συμφέρει στην πόλη η ακαμψία που επιδεικνύει και ότι έχει το δικαίωμα να υποθηκεύσει, ακόμα και έναντι των επερχόμενων γενεών, την οικονομική της ανάπτυξη, απλώς και μόνο για να ικανοποιήσει τις υπερφίαλες και λανθασμένες απαιτήσεις κάποιων κατοίκων;
«Εν αναμονή Καραμανλή, Σπίρτζη και…μελετών»
Πάντως, αυτή την ώρα την πρωτοβουλία των κινήσεων έχουν, σαφώς, η Κυβέρνηση και το Υπουργείο Υποδομών, με το Κ. Καραμανλή να καλείται να κάνει πράξη τα όσα υποσχέθηκε στους φορείς της Πάτρας τον περασμένο Νοέμβριο. Ότι δηλαδή θα ερχόταν στην Αχαϊκή πρωτεύοουσα και θα ανακοίνωνε τα νέα για τη γραμμή, βάσει μελετών και συγκεκριμένων στοιχείων. Προκειμένου να ξέρουν οι πατρινοί ποιος στόχος είναι ρεαλιστικός και εφαρμόσιμος. Τεχνικά και Οικονομικά.
Σε δεύτερη φάση, καλείται και ο πρώην Υπουργός Υποδομών, από στελέχη της ΝΔ, να αποδείξει στους πατρινούς ότι υπήρχαν μελέτες για πλήρη υπογειοποίηση, έως το νέο λιμάνι, ύψος κόστους και χρηματοδότηση! Γιατί οριστική μελέτη δεν έχουν δει τα μάτια κανενός ακόμη! Εκτός αν κάποιοι, κάπου, την κρύβουν.
Υπ αυτή την έννοια, η τοπική αυτοδιοίκηση, ως ελεγκτικός τουλάχιστον μηχανισμός για τα συμφέροντα των πολιτών θα έπρεπε είχε παρέμβει άμεσα, όταν οι προεκλογικές ανακοινώσεις έδιναν και έπαιρναν.
Ειδάλλως, θα έχουν ίσως δίκιο, έστω και μικρό, όσοι ισχυρίζονται πως οι προεκλογικές εξαγγελίες για υπογειοποίηση κάλυπταν όλες τις πλευρές, για ένα έργο που στην πραγματικότητα δεν θα μπορούσε να ολοκληρωθεί ποτέ με αυτόν τον τρόπο! Επιπροσθέτως, στον ισχυρισμό προστίθεται και το ότι ο ΣΥΡΙΖΑ είχε έτοιμη την αντιπολιτευτική του τακτική για το θέα, πρωτού χάσει τις εκλογές, ώστε να χρεώσει στους επόμενους ενδεχόμενη αποτυχία στην υπογειοποίηση όλης της γραμμής, γνωρίζοντας ότι το έργο δεν βγαίνει!
Όπως και να χει, η Κυβέρνηση θα πρέπει να τρέξει τις διαδικασίες και να φέρει γρήγορα νέα. Ακόμη κι αν ισχύουν τα περί υπογειοποίησης σε τρία τμήματα της γραμμής. Στην Κανελλοπούλου, στην Αγυιά και στο κομμάτι από Άγιο Διονύσιο έως Άγιο Ανδρέα! Σχέδιο για αρκετούς υλοποιήσιμο και ρεαλιστικό.
Το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο προβλέπει υπογειοποίηση από τον Καστελλόκαμπο έως το λιμάνι, σε ένα μήκος 6,5 περίπου χιλιομέτρων.
Disclaimer:
Οι απόψεις του ιστολογίου δεν συμπίπτουν απαραίτητα με το περιεχόμενο του άρθρου.